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Come sempre qualcuno parte da un assunto e FC arriva a risposte sconclusionate.
FC scrive:
1) "Propulsori a reazione è un termine assolutamente generico". Se parliamo di motori per aerei è vero che i tedeschi iniziavano a sperimentare a cavallo degli anni '30-'40 i motori turbojet (compressore (centrifugo e non assiale), camera di combustione, turbina) ma erano poco efficienti e poco affidabili se paragonati al RR Merlin V12 sovralimentato dello Spitfire o al Pratt & Whitney R-4360 (configurazione a 28 cilindri a stella, sovralimentato). Anzi, prima gli stessi tedeschi sperimentavano e avevano messo in produzione gli statoreattori per un rudimentale missile balistico. Quei motori per una serie di motivazioni tecniche non potevano essere usati su un aereo.Fabrizio Calabrese ha scritto: "Per favore... prova a ragionare... se -alla fine degli anni '40- si è capito che i propulsori a reazione erano schiacciantemente superiori rispetto a quelli ad elica... per quale motivo la via non doveva essere quella "a senso unico" che alla fine è stata percorsa da tutti...???
Quindi la "conclusione preordinata" la stabiliscono banalmente le Leggi della Fisica, che per esempio dimostrano la difficoltà (anzi l'inutilità) di progettare aerei ad elica già quando ci si avvicina alla lontana alla velocità del suono... (hai mai pensato al problema delle punte delle pale dell'elica...???). Un progettista di aerei che volesse realizzarne uno ad elica che vada a due volte la velocità del suono sarebbe un idiota e basta... altro che "modo errato di procedere"...!!! "
Al giorno d'aggi esistono i turboelica (tranquillo, l'apice dell'elica non supera la velocità del suono perché esistono varie "accortezze" per evitare il problema: eliche a profilo variabile, eliche a passo variabile, eliche controrotanti), i turbo jet, ed i turbofan ad alto e basso rapporto di diluizione. Stranamente ancora oggi esistono per applicazioni specifiche motori aereonautici a pistoni.
2) riguardo alla progettazione di un velivolo che superi la velocità del suono, sono inutili anche i turbofan, difatti di usano turbojet che hanno una superficie frontale molto più piccola. Problema: sotto la velocità del suono sono meno efficienti dei turbofan e consumano molto di più. Leggiti la storia del Rolls Royce Olympus e leggiti le caratteristiche ed il contesto in cui è nato un turboreattore associato ad uno scramjet: il Pratt & Whitney J58. Lo scramjet si usa per veicoli che superano e di molto la velocità del suono.
3) Un propulsore a reazione è anche il Rocketdyne F1 ma poco applicabile agli odierni aereoplani. Scopri tu il perché.
In conclusione: fai un minestrone, inserisci termini poco precisi e non contestualizzi le tue affermazioni dimostrando di non avere adeguata conoscenza storica e tecnica. Un po' come la fotografia. Ricordi? Un aereo che massimizzi l'efficienza ad oggi è un turbofan (Tipo Boeing 777 17.000Km con un pieno di carburante).
Estrapolo: un FH non è sempre e comunque il meglio: anche qui bisogna contestualizzare. Ad esempio in che ambiente vanno messe.
Ma torniamo al seminato. Dopo tutte queste roboanti disquisizioni cerchiamo di essere concreti: dov'è un test completo dell'Aleandro, foto, misure, etc. Ti informo che non mi interessano i commenti dei cd. "appassionati".
P.S. e smettila con quelle ridicole faccine...